Caos Planejado

Urbanismo de luxo na excludente Dinamarca: o caso Copenhague

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Copenhague é uma das cidades com maior qualidade de vida que eu já visitei. Correção: Copenhague é a cidade com maior qualidade de vida que eu já visitei. Não sou autoridade nenhuma, mas minha percepção é praticamente consenso, pois a cidade foi votada em vários rankings como a melhor para se viver. Planejada até os últimos detalhes, Copenhague tem ar puro, áreas verdes, excelente mobilidade urbana e tanto construções novas como antigas são da maior qualidade arquitetônica.

É uma cidade refinada em todos os sentidos e que, urbanisticamente falando, tem servido de referência para estudiosos de cidades do mundo inteiro. Jan Gehl, que ajudou na transformação da cidade, foi a pessoa que cunhou o termo "Cidades Para Pessoas", nome de seu livro publicado em 2010 que virou um bestseller instantâneo em urbanismo. Seus ideais incentivam o uso da bicicleta (cerca de 40% dos moradores de Copenhague pedalam para se transportar) e focam na qualidade de vida geral dos cidadãos, e não estritamente no fluxo de tráfego de veículos motorizados, um objetivo que muitos planejadores brasileiros possuem até hoje.

Copenhague e o trabalho de Gehl geraram uma legião de seguidores mundo afora, desde influenciando a criação de blogs como o Cidades Para Pessoas, da jornalista Natália Garcia, até a criação de um termo próprio, "Copenhaganize", se referindo a projetos que incentivam o uso da bicicleta no meio urbano e, é claro, uma "cidade para pessoas". Gehl certamente fez um ótimo trabalho com a cidade existente: 97% dos moradores se diz satisfeito com a cidade.

Mas se a cidade é tão boa, porque ela cresce tão pouco? Assim como produtos de luxo de altíssima qualidade e com oferta limitada, Copenhague se torna acessível somente para um grupo seleto de pessoas, sendo a 15ª cidade mais cara do mundo para morar. É a velha lei da oferta e demanda em ação.

Copenhague é capital da Dinamarca, um pequeno país escandinavo reconhecido pela sua alta qualidade de vida. A Dinamarca possui duas políticas particularmente relevantes para o aumento do custo de vida (e não vou falar sobre gastos governamentais, presentes também no resto da Europa): uma das economias mais livres do mundo e uma das políticas de imigração mais restritivas do mundo, ao mesmo tempo. Isso significa que sua economia permite uma enorme geração de riqueza para aqueles que moram no país, mas sua política migratória impede que pessoas de fora possam entrar e participar desse próspero ambiente econômico, ajudariam a baixar custos trabalhistas e preços ao competirem com os locais. Para manter o status quo e sua "hegemonia cultural", a Dinamarca se tornou um grande "clube de luxo", já que pobres imigrantes não podem se tornar cidadãos: além de serem obrigados a falarem dinamarquês, é necessário depositar cerca de R$50 mil em uma conta bancária estatal para cobrir as despesas do Estado de Bem-Estar.

Neste país de ricos, onde a renda per capita anual ultrapassa R$100 mil, Copenhague é disparada a maior cidade de todas. A cidade possui atualmente cerca de 1.2 milhões de pessoas (mais de 20% do país) na sua Zona Metropolitana, sendo 550 mil na municipalidade de Copenhague propriamente dita. A segunda maior cidade do país é Aarhus (praticamente o porto de Copenhague), com apenas 250 mil habitantes. O resto da Dinamarca é formado majoritariamente por vilarejos de menos de 50 mil habitantes.

Em cidades, pessoas atraem pessoas: aglomeração populacional é o motivo pelo qual cidades existem, aproximando seres humanos e facilitando trocas e interações entre eles. Assim, Copenhague é o principal ímã populacional do país, onde estão as melhores opções de trabalho, educação, cultura e lazer, e onde os ricos dinamarqueses competem pelo recurso escasso que é o espaço urbano. Mesmo com restrições imigratórias ao país, a cidade prevê crescimento populacional seguindo a tendência global de migração das zonas rurais para os centros urbanos. Desenhada como uma joia preciosa, lá também há grande restrição no desenvolvimento das áreas centrais assim como de novos bairros periféricos, uma relutância geral para receber mais moradores. Qual o resultado de pouca oferta para muita demanda? O aluguel de um apartamento de um dormitório custa cerca de R$2600 por mês, sendo o m² médio para compra cerca de R$30 mil. O valor é equivalente ao preço de um imóvel de luxo na praia de Ipanema (talvez até com vista para o mar), em um mercado brasileiro que enfrenta suspeitas de bolha imobiliária devido ao crescimento recorde nos preços.

Assim, os planejadores "para pessoas" sofrem para criar mais oferta de imóveis sem modificar a sua estrutura urbana existente. Mudanças legais foram feitas para permitir apartamentos nos sótãos de prédios antigos, mas a opção tem limitações já que normalmente eles não possuem elevador. Aarhus, que também espera crescimento e sofre com falta de habitação, construiu contêineres para abrigar os estudantes que vem de fora. Em Copenhague, cidade que preza pela qualidade, isso é improvável. Enquanto alguns estudantes são obrigados a morar fora da cidade, impossibilitando o popular deslocamento de bicicleta e enfrentando altos custos de transporte, outros resultam à sacos de dormir: verdadeiros nômades dormindo em sofás de cidadãos amigosedifícios abandonados ou na reitoria da faculdade como forma de protesto.

Outra opção tem sido lentas expansões nas periferias através de desenvolvimento de bairros planejados por parcerias público-privadas. O primeiro grande projeto do bairro de Ørestad foi considerado uma falha pela falta de conectividade com a cidade original, embora tivesse grande controle pelos planejadores municipais. O segundo grande projeto, chamado de Nordhavn, pretende acomodar 40 mil pessoas até 2050, o que deixa a desejar: a cidade prevê uma entrada de mais 100 mil pessoas nos próximos 10 anos.

Copenhague encontra-se em uma encruzilhada: caso a cidade se espalhe, crescendo demais nas periferias sem aumento de densidade, não conseguirá sustentar a qualidade de vida com alto percentual de habitantes andando de bicicleta. Caso decida desenvolver sua zona central para acomodar os novos habitantes no centro também perderá sua qualidade de pequena cidade européia, além de alguns edifícios históricos. A terceira opção é tornar-se ainda menos acessível, congelando a estrutura urbana atual e forçando o aumento no preço dos imóveis. Imagine agora se a Dinamarca fosse um país acessível, finalmente abrindo suas portas para o mundo? Os problemas enfrentados pelo urbanismo de luxo seriam exponencialmente maiores, pois o rígido planejamento que a cidade atualmente propõe é incompatível para receber as centenas de milhares de pessoas que migrariam para a cidade.

Alguns dirão que Hong Kong, Cingapura e Nova Iorque tem qualidade urbana muito pior que Copenhague, e são igualmente caras mesmo com muita construção. A primeira resposta para isso é que elas já permitem que muito mais pessoas usufruam da cidade: o fato de terem dez ou vinte vezes o número de pessoas de Copenhague é um sinal de maior acessibilidade por si só. As 100 mil pessoas que a capital dinamarquesa espera para os próximos dez anos é o equivalente ao que cada uma dessas cidades espera receber em menos de dois: pessoas atraem pessoas. As três cidades situam-se em ambientes econômicos igualmente favoráveis à Dinamarca, aliados à políticas imigratórias muito mais flexíveis. Apesar de Nova Iorque fazer parte dos EUA, que se fechou para imigrantes nas últimas décadas, ela não só atrai os 300 milhões que vivem dentro do próprio país como faz vista grossa aos 500 mil imigrantes ilegais que lá residem, o equivalente à municipalidade inteira da Copenhague central. Ao mesmo tempo, as três cidades também cometem o erro de limitar seu estoque de moradia, um contra senso já que a aglomeração foi justamente o que as deixou atraentes em primeiro lugar.

Sim, Copenhague é uma cidade que funciona, e seu modelo é realmente um alto padrão de qualidade urbana. No entanto, assim como todo objeto de luxo que possui uma alta demanda com uma oferta limitada, ela se torna exclusiva, disponível apenas para um pequeno grupo de pessoas. Se existem críticas direcionadas à condomínios de luxo, altamente planejados e fechados em si próprios, a mesma crítica deveria se aplicar à Copenhague, que impede a entrada de novos moradores. As barreiras podem ser menos visíveis que cercas e muros logo na entrada, mas as fronteiras dinamarquesas e urbanismo restritivo da sua capital certamente geram o mesmo resultado. A "Cidade Para Pessoas" é uma cidade para poucos.

Faixas dedicadas não, espaços compartilhados sim!

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Cidade

O grande projeto de trânsito da cidade de São Paulo - e de várias outras cidades pelo mundo - são as faixas dedicadas para ônibus, criadas com o intuito de organizar o trânsito e diminuir a vantagem do automóvel individual como meio de transporte na cidade. No entanto, apesar de resolver parte do problema no curto prazo e ter grande apoio popular em São Paulo, a separação em faixas dedicadas podem se tornar um problema para a cidade no futuro.

O ponto crucial para analisar a questão é lembrar quais foram os fatores que toraram o ônibus pouco acessível. Vamos pensar em alguns deles: cidades pouco compactas; falta de concorrência para gerar diferentes opções de linhas, formatos, qualidades e preços de transporte coletivo; separação legal das atividades de morar e de trabalhar aumentando distâncias de deslocamentos; obrigatoriedade de vagas mínimas de garagem nas construções, obrigando comodidade para o carro; recuos nas edificações prejudicando o trânsito a pé e aumentando distâncias entre atividades; vias largas, viadutos e túneis que diminuem a acessibilidade do pedestre; e a tragédia dos comuns dos congestionamentos, já que as ruas são oferecidas gratuitamente independente do uso, subsidiando o automóvel individual. Ou seja, absolutamente nenhum dos problemas que prejudicaram a acessibilidade ao transporte coletivo em primeiro lugar está sendo atacado na criação de faixas exclusivas para ônibus, que se tornam no máximo um mitigador de curto prazo para o problema do trânsito na cidade.


Mulberry Street em Nova Iorque circa 1900: ruas sempre foram espaços compartilhados até a criação de faixas dedicadas.
Foto: Wikipedia

O grande perigo que vejo na separação do transporte em faixas exclusivas é exatamente o mesmo do zoneamento de atividades das edificações que se mostrou errado com o pensamento modernista: como a quantidade de área destinada para cada tipo é determinada "de cima para baixo" através de um plano centralizador, a chance de errar na medida ou na tecnologia é extremamente alta. A crença de que um determinado modal de transporte será a solução foi o pensamento que terminou toda a nossa história em cidades com ruas como espaços compartilhados, de interação cívica, e não dedicados ao trânsito ou à um determinado modal de trânsito.

Com as faixas dedicadas, mudanças em tecnologias de transporte, combustível ou de cultura terão altos custos de ajuste ao longo do tempo, já que é construída uma infraestrutura específica para cada modal. Em Porto Alegre o corredor da Terceira Perimetral é subutilizado pela ausência de linhas e de demanda de trânsito, e no Rio de Janeiro os BRTs ficam lotados nas horas de pico e vazios nos demais horários, deixando a infraestrutura ociosa e inacessível para outros usos. Se percebermos que vans, não ônibus, são o meio de transporte mais eficiente, pois permitem viagens ponto a ponto, os corredores se tornarão um obstáculo ao invés de um facilitador. Ou seja, assim como São Paulo levará décadas para voltar a ter usos mistos nos seus bairros já que as edificações já foram construídas para as atividades planejadas no passado, o trânsito de São Paulo ficará preso à uma determinada configuração viária durante décadas, mesmo se essa configuração se provar errada. Além do mais, se a ideia é separar calçadas, ciclovias, faixas de ônibus e faixas de carros, grande maioria das ruas da cidade não terão largura suficiente para tal separação, sendo os modais descartados em ruas estreitas certamente prejudicados. Separar faixas para pessoas, bicicletas, motos, carros e ônibus segue a mesma lógica modernista de "organizar aquilo que está desorganizado" e se torna tão perigoso quanto a separação das atividades em zonas exclusivamente residenciais, comerciais e industriais.

Esse pensamento me levou a um crescente interesse pelo conceito de shared spaces, ou espaços compartilhados, traduzido do inglês. É a eliminação total da distinção entre faixas exclusivas de trânsito, seja qual for o modal, voltando às raízes históricas de utilização das ruas. Neste modelo as placas de trânsito, demarcações e faróis são eliminados, já que não existe mais um sentido ou uso exclusivo de um determinado modal de trânsito. Apesar de contraintuitivo (como muita coisa no urbanismo), praticamente todos os exemplos de vias que foram transformadas em espaços compartilhados tiveram uma redução no número de acidentes e uma melhoria no fluxo de trânsito, além de um crescimento enorme na qualidade de vida e retorno à função cívica do espaço público. Esse cenário é resultado do aumento da atenção de todos os cidadãos durante seu transporte pela cidade, principalmente pelos motoristas.

Exemplos de cidades que implementaram este modelo são Emmen e Haren, na Holanda; Fryslan, na Bélgica; Bohmte, na Alemanha; Ejby, na Dinamarca; e Suffolk na Inglaterra. Além destes exemplos de pequenas cidades, a cidade de Auckland, na Nova Zelândia, fez inúmeras reformas nas suas ruas transformando-as em espaços compartilhados. Além disso, várias ruas nas regiões centrais de cidades como São Paulo, Porto Alegre, Tóquio, Hong Kong, e Nova Deli por exemplo, tem esta características apesar de não formalmente estabelecida - o que pode prejudicar o sistema já que o automóvel continua tendo oficialmente direito de passagem.

A infraestrutura se torna "plataforma aberta", flexível para qualquer mudança de demanda ou tecnologia de transporte. Se for preciso mais espaços para pedestres eles simplesmente ocuparão a rua, e em bairros menos densos veículos motorizados terão mais espaço, já que eles inclusive são mais necessários neste caso. O problema de errar no planejamento da quantidade de espaço para cada meio de transporte é resolvido, já que cada um vai ocupar o espaço na medida que for necessário. Me parece ser o jeito mais eficiente de acabar, de uma vez por todas, o debate de quem deve ter mais espaço na rua. Caso ajustes precisem ser feitos, incentivando um ou outro modal, uma maneira muito mais simples seria através do ajuste no preço para usá-lo, seja via taxa de congestão ora via clube de ruas, onde mudanças na infraestrutura não são necessários.

Algumas críticas em relação ao modelo se baseiam na diminuição de acessibilidade para cegos e pessoas com mobilidade reduzida, já que elas não teriam condições de realizar as "negociações espontâneas" com motoristas de veículos maiores. No entanto, acho a crítica superficial pois considera o cenário ideal, uma cidade totalmente planejada, sinalizada com pisos táteis, calçadas especiais e sinalizadores sonoros para estas pessoas. Este cenário não existe e acredito ser impossível sua implementação total, principalmente em cidades brasileiras. As cidades em geral não são nem um pouco acessíveis para estas pessoas, e o seu crescimento rápido e descentralizado impossibilita um controle generalizado sobre esta situação. As calçadas são, via de regra, mal cuidadas, sem continuidade, e os degraus entre as calçadas e as ruas são um perigo constante para quem tem mobilidade reduzida. Ainda, no sistema atual, caso uma pessoa saia da calçada por engano (ou seja obrigada à andar na rua em um determinado trecho) ela correrá um risco muito maior do que se o espaço fosse compartilhado, onde os motoristas estão atentos e dão preferência quando é o caso. De qualquer maneira, uma forma simples de mitigar este problema seria a instalação de pisos táteis próximos às edificações, onde veículos motorizados não transitam seja qual for o modelo. Uma solução mais demorada mas mais efetiva seria simplesmente esperar pelos carros autônomos, que logo levarão o número de acidentes tender à zero.

Outros dizem que isso nunca funcionaria na sua cidade, imaginando o prejuízo ao fluxo de trânsito e o aumento dos acidentes, principalmente nas principais avenidas. Mas essas crenças esperam um resultado diferente da realidade: avenidas rápidas raramente tem um grande fluxo de pedestres ao seu redor, e caso ela fosse transformada em um espaço compartilhado a única coisa que mudaria na prática seria que os motoristas andariam prestando mais atenção nos (poucos) pedestres. Não é como se transformar o espaço em compartilhado automaticamente fizesse com que ela tivesse milhares de pedestres vagando em meio aos carros, pois a caminhabilidade depende de muitos outros fatores. De qualquer forma, pelo fato de que estas ruas foram artificialmente desenhadas para ter um alto fluxo de trânsito, elas não seriam o melhor lugar por onde começar a transformação. O modelo provavelmente deveria ser implementado de forma gradual, começando por ruas pequenas: exatamente o que Auckland tem feito, com ótimos resultados. O problema do trânsito propriamente dito deve ser atacado nas suas raízes, e eventualmente quando os bairros junto à estas avenidas forem mais compactos, caminháveis, com usos mistos e maior presença de pedestres e de transporte coletivo, o salto para um espaço compartilhado não será tão grande como é atualmente.

Para concluir, meu ponto não é que espaços compartilhados deveriam ser criados nas avenidas onde hoje estão sendo implementadas as faixas exclusivas, mas sim que é muito difícil defender espaços compartilhados e faixas exclusivas ao mesmo tempo, já que elas tem naturezas diametralmente opostas. Eu fico com os espaços compartilhados.